Os dados de ensaios de baixa observabilidade de Taranis não tripulados de combate aéreo veículo da Grã-Bretanha (UCAV) manifestante são definidas para alimentar em estudos que podem resultar em um UCAV anglo-francesa na década de 2030.
Um véu de sigilo absoluto ainda cerca o programa Taranis e seus ensaios de vôo a ser realizado no site remoto e ainda não divulgado oficialmente teste Woomera no sul da Austrália, no final de 2013 e início de 2014.
Agora, o avião está de volta na manutenção passando Unido, pronto para uma possível terceira rodada de testes de vôo que poderiam ajudar a informar um projeto de £ 120.000.000 ($ 193,000,000), para desenvolver conceitos UCAV e tecnologias celebrados pelo ministro da Defesa francês, Jean-Yves Le Drian e ex-ministro da Defesa Philip Hammond Reino Unido, bem como parceiros industriais dos dois países durante o show aéreo de Farnborough.
Um Taranis ou Neuron derivado anglo-francês poderia substituir o Eurofighter Typhoon e seus equivalentes nos anos 2030. Crédito: BAE Systems
Testes de baixa observáveis formada uma segunda fase de testes de voo para a aeronave realizou durante o verão australiano no final de 2013 e início de 2014. BAE funcionários revelaram que a primeira rodada de ensaios, divulgado pelo Ministério da Defesa do Reino Unido e BAE Systems em fevereiro, foram parcialmente utilizados para verificar um sistema de dados de ar conformado desenvolvido para a aeronave. A primeira fase viu a aeronave equipada com uma sonda de dados de ar grande no nariz. Mas, a fim de testar características stealth térmica e de radar do Taranis, a sonda foi removido, o nariz foi limpo e foram adicionados antenas "controlado por assinatura".
Mudanças também foram feitas para software de controle de vôo da aeronave antes de ser tomada através de que empresa funcionários descrito como "cenários operacionais realistas."
Teste de sensores "foi levado a um certo nível", nas duas primeiras fases de vôo, disse o engenheiro-chefe da BAE Systems de sistemas de combate aéreo do futuro, Chris Garside."Sensores faziam parte dos critérios de avaliação originais, e atualmente estamos discutindo opções para novos ensaios com o Ministério da Defesa."
Taranis utiliza altos níveis de automação em toda a sua missão especificada. Bem como fazer uso de perfis automatizados táxi, pouso e decolagem, ele foi projetado para voar um caminho programado, gerar um perfil de ataque com base nas metas que vê com seus sensores e, em seguida, participar.
Se necessário, Taranis irá produzir uma avaliação dos danos bomba e re-ataque. Em todas as fases do voo, a aeronave é capaz de lidar com ameaças de pop-up, indicando que ele está equipado com medidas de vigilância eletrônica. Ele também pode elaborar uma rota alternativa para minimizar a exposição a defesas aéreas.
Enquanto a automação é projetado para reduzir a dependência de links de dados não-furtivos, a aeronave está programado para não realizar nenhuma ação sem a aprovação de um controlador humano. Detecção, identificação e geolocalização de metas é passado de volta para o controlador da missão, que tem de dar o seu consentimento positivo antes de o veículo vai entrar em modo de ataque.
"Durante a surtida há um nível de ação que a aeronave pode decidir sobre a melhor abordagem, mas no que diz respeito as regras de engajamento, o sistema irá sempre garantir que há um comandante em terra no circuito", disse Garside.
BAE Systems estava disposto a revelar se Taranis tinha sido projetado para evitar a detecção por radar VHF, embora o planform-que não tem arestas ou componentes que seriam ressonante em VHF-sugere que é.
Nem engenheiros confirmar ou negar o uso de empuxo vetorização no eixo de rotação, embora Garside disse que as quatro superfícies embutimento acima e abaixo das asas seria bloqueado "em certos regimes de vôo", e disse que a solução para fornecimento de guinada controle, com apenas dois élevons estava "dentro do software de controle de vôo.Esta é uma aeronave furtiva, e aviões furtivos são, por definição, difícil de voar ", disse ele.
BAE Systems já havia demonstrado fluídico empuxo vetorização usando o UAV Demônio no âmbito do projecto Flavir, que se realizou em conjunto com a Universidade de Cranfield, em 2007.
Rolls-Royce engenheiro-chefe da divisão de defesa 's para a pesquisa e tecnologia Conrad Banks observou que o motor Adour Mk.951 correu sem aumento durante todo o programa de testes, apesar do sistema de admissão e escape complexo ea entrada triangular, o que causou a distorção e redemoinho no fluxo de entrada.
"O desafio era totalmente incorporar e esconder a turbina a gás na aeronave para que você não veria qualquer indicação de um motor. Isso é essencial, mas que traz desafios, o fluxo de ar e aerodinâmica incomum. Tinha que ser surto-livre em todos os pontos do envelope de vôo e não pode reduzir o desempenho ", explicou Banks.
O motor também foi desafiado por muito maiores cargas elétricas e hidráulicas do que quando usado no treinador Hawk.
Chris Boardman, diretor-gerente da BAE Systems Military Aircraft deu a entender que Taranis poderia formar a base de uma plataforma de futuro, descrevendo-o como estando em um estágio mais "avançado de desenvolvimento de tecnologia do que o Programa Experimental Aircraft (EAP) foi para o atual Eurofighter Typhoon . "
Poucos detalhes são conhecidos sobre quão extenso ensaios Taranis ter sido. O Ministério da Defesa do Reino Unido continua a recusar-se a divulgar detalhes sobre o número de voos ou de horas voadas.
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